Guía del modelismo aéreo – Guide to aerial modeling

El siguiente texto es un extracto del libro Guía del modelismo aéreo (ISBN: 9781646999095) Conocerlo, entenderlo, interpretarlo y ayudarlo, escrito por Giorgio Pini, publicado por de Vecchi /DVE ediciones.

Breve historia del vuelo

Los pájaros poblaban la tierra mucho antes de la aparición del hombre. Cuando nuestro planeta era aún el reino de los dinosaurios, los antepasados de las aves actuales, provistos de unas descomunales alas formadas por membranas, podían volar gracias a la notable densidad de la atmósfera. Más tarde, los pájaros evolucionaron, redujeron su tamaño y desarrollaron plumas en las alas; fue entonces cuando el hombre empezó a admirarlos y a envidiarles su capacidad de volar, pero aún tendrían que transcurrir varios millones de años antes de que pudiera materializar su sueño.

Mitología, religiones y creencias populares de todo el mundo nos han transmitido imágenes de ángeles, diablos, dragones alados y tentativas de vuelo humano, como el de Ícaro; sin embargo, hasta el siglo III a. de C. no sea bordó el primer estudio detenido sóbrela estructura alar de los pájaros y su vuelo, que fue llevado a cabo por Aristóteles. Luego tuvieron que pasar varios siglos más para que estos estudios prosiguieran, de la mano de Tomás de Aquino, Bacon y Alberto Magno. Leonardo da Vinci, entre 1480 y 1506, gracias a sus conocimientos como científico, inventor, pintor, ingeniero y diseñador de máquinas bélicas, analizó el vuelo de los pájaros y proyectó una máquina voladora para ser tripulada por el hombre, un planeador de alas fijas y otro de alas móviles, el paracaídas y la hélice. Ochenta y nueve años más tarde, en Venecia, Venanzio describió en su libro Machinae novae el funcionamiento de un paracaídas y la forma de construirlo, por lo que se le considera su inventor.

En 1670, en Brescia (Italia), el jesuita padre Lana publicó una disertación, con base científica, sobre una máquina voladora en forma de media cáscara de nuez, provista de un mástil con una vela y sostenida por globos de aire caliente. En el siglo XVIII se realizaron varios intentos en este sentido —sobre todo con globos aerostáticos llenos de hidrógeno o aire caliente— en Portugal, Gran Bretaña e Italia. En 1783, los hermanos Montgolfier realizaron, en Francia, ante un nutrido público, un vuelo en globo, de manera que durante todo un siglo este fue el único medio del que los hombres disponían para volar, y se utilizó incluso con fines militares.

En 1877, el milanés Forlanini logró hacer que se elevara un modelo de helicóptero provisto de un motor de vapor; desde entonces, los experimentos se multiplicaron. En 1890, el francés Ader hizo que se levantara unos centímetros del suelo su aeroplano a vapor, si bien el enorme peso del motor y de la estructura del propio aeroplano no permitió ir más allá. En la última década del siglo XIX, el alemán Lilienthal y otros pioneros de diferentes países construyeron numerosos aeroplanos, con resultados desiguales.

Hasta la invención en 1854 del motor de explosión, debida a Barsanti y Matteucci, no se abrió el camino del vuelo con motor. Así, en 1900, Von Zeppelin proyectó un dirigible dotado de un propulsor Daimler de 15 caballos de potencia, con el que pudo volar; y en 1903, los hermanos Wright lograron realizar un breve vuelo de 36 metros y 12 segundos de duración, alcanzando una cota de 8 metros. Esta es la que se considera como la fecha del primer vuelo de un medio más pesado que el aire.

Desde entonces, los éxitos y fracasos logrados por pilotos de todo el mundo no han cesado; se han diseñado, construido y tratado de hacer volar aviones en vuelos más duraderos, a mayor altura y cubriendo distancias cada vez más largas. En 1909, Blèriot atravesó el Canal de la Mancha, despegando de las costas francesas y aterrizando en Gran Bretaña sin ningún problema. Un año después, el peruano Chávez sobrevoló los Alpes, mientras que en 1911 un estadounidense despegó y aterrizó en un crucero, demostrando que era posible embarcar aviones en barcos de guerra para utilizarlos en los conflictos. Ese mismo año, la aeronáutica italiana empleó en la guerra de Libia globos, dirigibles y aviones. En 1915, con el estallido de la primera guerra mundial que implicó a naciones de todo el planeta, la industria aeronáutica tuvo un gran protagonismo en los enfrentamientos bélicos. Así, se construyeron numerosos modelos con tareas distintas: de reconocimiento, de combate, de bombardeo, etc. Estos últimos, junto con los dirigibles, fueron empleados por Alemania para sembrar el terror y la destrucción en Gran Bretaña: los Gotha y los Zeppelin sobrevolaron día y noche la ciudad de Londres, sembrándola de bombas. La época del bombardeo estratégico había comenzado.

En el cielo libraron sus combates los frágiles cazas monoplanos, los biplanos y los triplanos, tripulados por ases de la aviación como el alemán Richtofen (el célebre Barón Rojo), el italiano Baracca, el francés Fonck o el americano Rickenbacker. La velocidad de estos aparatos, construidos con madera y tubos metálicos, con las alas y el fuselaje forrados de tela, podía alcanzar los 200 km/h; las ametralladoras disparaban a través de las palas de la hélice, gracias a un sistema rudimentario de sincronización. Las primeras ráfagas fueron lanzadas contra los globos de observación del enemigo, así como contra la infantería.

Al finalizar la guerra, se abre un periodo de paz durante el cual se desarrollan modelos para el transporte de pasajeros. En 1920, se construyen expresamente aparatos con este fin, en trayectos de larga distancia, como los Vickers y los Handley Page británicos. En 1928, el general Nobile alcanza el polo Norte con el dirigible Italia, aunque el excesivo peso del hielo en las alas le hace colisionar: la tragedia de los «náufragos de la tienda roja» concluirá felizmente con su recuperación al cabo de 45 días.

Ese mismo año, el italiano De Bernardi supera la velocidad de 500 km/h a bordo de su hidroavión Macchi M 52. Los dirigibles Zeppelin inauguran el servicio entre Alemania, los Estados Unidos y Suramérica, que sólo será suspendido tras la pérdida del Hindenburg. Empieza, entonces, la época de los récord y de las grandes travesías transatlánticas, realizadas por hidroaviones en formaciones compactas.

Entre 1930 y 1936, los aviones de transporte de pasajeros adquieren cada vez mayor capacidad, velocidad y autonomía. Con el estallido de la guerra civil española, las potencias europeas aprovechan el conflicto para probar tanto los aparatos militares como las tácticas bélicas.

Los nubarrones de la segunda guerra mundial se cernían en el horizonte y, en1937, los ingenieros aeronáuticos de varias naciones europeas se encontraban trabajando en el diseño de nuevos aviones militares. Los británicos crearon el Hawker Hurricane y, a partir del Supermarine S.6B (que había ganado en 1931la Copa Schneider, competición para hidroaviones que se celebraba anualmente),diseñaron el famoso Spitfire, del cual llegaron a construirse más de veinte mil unidades. Los italianos, por su parte, proyectaron el Fiat Cr.42, el Fiat Cr.50 y el Macchi Mc.200, y los alemanes, el Messerschmitt Bf. 109, que ya había volado en España. En 1939, Alemania invade Polonia y utiliza para ello los Messerschmitt Bf.110, los DornierDo.17, los Heinkel He.111 y los JunkersJu.88 y Ju.87 Stuka. Al año siguiente le llega el turno a Francia, que se ve obligada a tomar cartas en el asunto, mientras que Italia entra en la guerra del lado alemán. Así, la evolución de los distintos modelos de aviones se vuelve frenética: en este periodo entran en servicio aparatos cada vez con más capacidad para portar armas (incluyendo bombas y torpedos). Aparecen los primeros aviones a propulsión a chorro, los alemanes MesserschmittMe.262 y Me.163.Una vez terminada la guerra, los servicios secretos de las naciones vencedoras—Francia, Gran Bretaña, Estados Unidos y la Unión Soviética— se adueñaron de los conocimientos técnicos y de los proyectos alemanes, de manera que en los diez años siguientes se crearon varios prototipos con las formas aerodinámicas más extravagantes. Muchos de ellos fueron inviables, mientras que otros se desarrollaron, con algunas modificaciones, en modelos militares, como los soviéticos MiG-9 y 15, los Yak 15, 17 y 23 o los Lavockin 15 y 21. Francia fue uno de los países que construyó un mayor número de prototipos.

El restablecimiento de los enlaces y las deficiencias que presentaban las líneas aéreas civiles de transporte hicieron que se modificaran los aviones de bombardeo y que se crearan modelos específicos para el trasporte de viajeros, dotados de una gran autonomía y capaces de ofrecer una comodidad mucho mayor a los pasajeros durante las horas de vuelo.

En 1949, despega por primera vez el cuatrimotor británico con motor de reacción De Havilland Comet, capaz de transportar entre 36 y 40 pasajeros a una velocidad de 800 km/h, a una cota de 14.000 metros y con una autonomía de 2.080 km. La compañía americana Lockheed fabricó en 1950 el cuatrimotor de pistones Super Constellation (63-99 pasajeros, 568 km/h) y, en 1955, Francia construye el birreactor de radio corto Sur-Este 210 «Caravelle» (80 pasajeros, 800 km/h). La guerra de Corea (1950-1953) marca la desaparición del motor aeronáutico de pistones y la consolidación definitiva del motor de reacción y turbohélice, tanto en los aparatos militares como en los civiles. Así, aumentaron las prestaciones y mejoraron los perfiles alares y las capacidades aerodinámicas de los aviones.

Mientras en Italia la Fiat compraba a la fábrica estadounidense North American la licencia para construir el F-86 K(en 1955), y a la Agusta la del helicóptero Bell 47J, en los demás países se proyectaban y fabricaban nuevos modelos.

Entre 1950 y 1960, numerosos diseños adoptaron con frecuencia las formas del ala en delta y en flecha. Asimismo, la Fiat realiza esta elección en el caza táctico G.91, que en 1959 ganó el concurso convocado por la OTAN. Francia, por su parte, inicia la serie de los célebres «Mirage»; los Estados Unidos construyen los Convair B-58 «Hustler» y los F-102, el Boeing B-52 y el Douglas F4D «Skyray»; los británicos, los Gloster «Javelin», los Hawker Hunter y el Avro «Vulcan», y los soviéticos, los MiG-15.

La década de 1960-1970 comienza: con las primeras pruebas con aparatos de despegue y aterrizaje corto (STOL) y vertical (VTOL), como el británico Hawker Harrier; con las alas en flecha variable del F-111, y con el avión de propulsión a chorro X-15, que a más de6.000 km/h alcanzaba los 95.000 metros de cota. Es el momento en que las compañías aéreas sustituyen los aparatos de pistones por motores de reacción y turbohélice, como los americanos Boeing, los Convair y los soviéticos Ilyushin. El helicóptero, definitivamente, se hace imprescindible en operaciones de salvamento, abastecimiento y asistencia en plataformas petrolíferas situadas en alta mar; por desgracia, también queda manifiesta su importancia en tareas bélicas, como en la guerra del Vietnam. Modelos como el ruso MiG-10 son capaces de transportar 15.000 kg de carga útil.

En 1968, entraba en servicio el avión militar de transporte Lockheed C-5 Galaxy, capaz de transportar una carga de 120.000 kg. En 1969, efectuará el primer vuelo otro gigante del aire: el «Jumbo Jet» Boeing 747, que en su gama alta puede llegar a transportar 490 pasaje-ros.

El año siguiente resulta ser uno de los más importantes de la industria aeronáutica italiana. La Fiat presenta el avión de transporte militar G.222; Aermacchi propone la versión K del Mb-326; Paternavia, el P-68 y Siai, el avión de turismo S-210, mientras que Agusta compra la licencia para fabricar el helicóptero Bell 212.

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